Znak Politechniki Warszawskiej

Supersamochód - kompromis pomiędzy estetyką a aerodynamiką

Politechnika Warszawska ma swój wkład w budowę pierwszego polskiego supersamochodu, jakim jest Arrinera Hussarya. Zespół pod kierownictwem prof. nzw. dr. hab. inż. Janusza Piechny (Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa PW) brał udział w testach aerodynamiki. Ponadto pracował nad aktywnym systemem tłumienia drgań pojazdu (Arrinera Automotive S.A. i Politechnika Warszawska otrzymali finansowanie w kwocie 2 634 400 zł od Narodowego Centrum Badań i Rozwoju na ten cel).

Polska motoryzacja od lat czeka na wyprodukowanie własnego samochodu. W końcu pojawiło się światełko w tunelu - nasz kraj może się doczekać nie tyle samochodu, co wręcz supersamochodu. Arrinery Hussaryi. Czy uczestnicząc w testach aerodynamiki nadwozia miał Pan Profesor poczucie, że uczestniczy w tworzeniu nowej historii polskiej motoryzacji?

Od zawsze wszystkie nowe projekty biorą się z działań pasjonatów. W roku 1981 tworzyłem podwaliny pod projekt samochodu Beskid, wymyślając jego kształt i optymalizując szczegóły bryły nadwozia podczas badań w tunelu aerodynamicznym Instytutu Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej PW. Zajmowałem się tylko aerodynamiką i miałem nieograniczoną swobodę w kształtowaniu nadwozia. Teraz, po latach, mogę powiedzieć, że rzeczywiście tworzyłem historię. Wtedy po prostu robiłem to co mnie interesowało. Beze mnie pewnie też powstałby samochód, ale inny. Osobą która była inicjatorem projektu, jego duchem i do końca walczyła o jego urzeczywistnienie był prof. Krzysztof Meisner. Początkowo projekt nie był finansowany i był wyłącznie pasjonackim działaniem dwóch osób chcących zrobić coś nowego.

W przypadku Arrinery śledziłem ich poprzednie projekty. Przedstawiciele firmy zwrócili się do mnie o pomoc przy projektowaniu nowego pojazdu. Firma borykała się z problemami finansowymi, ale projekt był bardzo interesujący. Uważam, iż należy wspomagać każde działanie polskich entuzjastów i starałem się im pomóc. Co z tego wyniknie? Zobaczymy. Okaże się po latach…

Samochody takie jak Hussarya osiągają bardzo duże prędkości, więc kwestia aerodynamiki jest o wiele ważniejsza niż w przypadku np. rodzinnego kombi. Na jakie elementy trzeba było przede wszystkim zwrócić uwagę?

Podstawowym problemem w tego typu pojeździe jest skompensowanie naturalnej tendencji nadwozia do wytwarzania siły aerodynamicznej unoszącej i destabilizującej samochód przy dużych szybkościach. Istnieją różne sposoby wytwarzania aerodynamicznie siły dociskającej samochód do drogi. Można to zrobić w sposób mało widoczny, ale niezbyt bezpieczny lub w sposób widoczny, ale bezpieczny. I tu pojawia się problem współpracy z twórcą kształtu nadwozia. Samochód przede wszystkim ma być ładny, a jego własności dynamiczne są dopiero na drugim miejscu. To co jest potrzebne z punktu widzenia aerodynamiki, nie zawsze jest do zaakceptowania przez twórcę odpowiedzialnego za piękno samochodu.

Jak wyglądały Pańskie prace nad udoskonaleniem Hussaryi?

Przeprowadziłem podstawowe symulacje opływu bryły nadwozia i zasugerowałem wykonanie pewnych modyfikacji nadwozia. Proponowałem wprowadzenie dodatkowych elementów nadwozia poprawiających jego własności aerodynamiczne i zastosowanie aktywnych elementów aerodynamicznych. Główny problem nie polega na opracowaniu dobrego kształtu pod względem jego własności aerodynamicznych, a na przekonaniu artysty projektującego nadwozie do ich wprowadzenia. Część moich sugestii nie została zrealizowana gdyż nie występowały w rozwiązaniach konstrukcyjnych innych supersamochodów i decydenci nie chcieli ich stosować w Hussaryi jako zbyt nowatorskie.

Czy wszystkie modele teoretyczne przełożyły się podczas testów na praktykę, czy jednak coś Pana Profesora zaskoczyło?

Projekt nie jest w tej chwili skończony. Geometria nadwozia ewoluuje. Firma na najbliższe kilka miesięcy koncentruje swoje działania na budowie wersji wyścigowej. Jest to nowe wyzwanie. Dla projektanta aerodynamiki oznacza to więcej swobody w działaniu. Aspekty aerodynamiczne stają się ważniejsze od względów estetycznych.

Jak wyglądał wkład Politechniki Warszawskiej w projekt tego supersamochodu?

Działania na Politechnice Warszawskiej dotyczyły dwóch aspektów tej konstrukcji: aerodynamiki i wytrzymałości ramy. Badaliśmy opływy nadwozia i sugerowaliśmy zmiany w jego kształcie. Były także robione numeryczne badania wytrzymałościowe struktury nośnej nadwozia.

Uzyskaliśmy finansowanie badań nad tłumieniem ruchów nadwozia w mieszanym układzie tłumienia wiskotycznego o kontrolowanej elektrycznie lepkości i tłumienia przez generowanie dynamicznie sił aerodynamicznym. System ten ma powstać w ramach wspólnych działań grup z wydziału MEiL i SiMR przy współpracy z firmą Arrinera. System chcielibyśmy przetestować w ekstremalnych warunkach jakie stwarza supersamochód. Wcześniej planowane są testy na mniejszym pojeździe (Honda CRX del Sol) o podobnej konfiguracji nadwozia. Chcielibyśmy, by zastosowanie aktywnego systemu tłumienia drgań pojazdu nie ograniczało się tylko do supersamochodów, ale by zwiększało bezpieczeństwo ruchu także innych pojazdów.

Jak ocenia Pan Profesor Arrinerę nie tyle jako projekt, ale przede wszystkim jako samochód? Zdobędzie serca fanów motoryzacji?

Moja opinia będzie skażona punktem widzenia aerodynamika. Wydaje mi się, iż wychodząc z ostrych kształtów pierwszej wersji i porównań z samochodami Lamborghini, udało się połączyć przyjemny dla oka, oryginalny kształt, o dużo bardziej miękkich liniach z poprawnymi charakterystykami aerodynamicznymi. Należy tu podkreślić bardzo dobrą współpracę z osobą odpowiedzialną za kształt samochodu - panem Pavlo Burkatskym. Starał się on uwzględniać w projekcie jak najwięcej sugerowanych zmian. Oczywiście nie wszystkie sugestie dało się przeforsować, ale jestem bardzo zadowolony ze sposobu współpracy. Z moich obserwacji podczas współpracy z firmą Arrinera wynika, iż pomimo kosztów stawiają na najlepsze materiały i nowoczesne konstrukcje. Wydaje mi się zatem, że ostateczny produkt będzie ekskluzywnym pojazdem o bardzo wyśrubowanych parametrach. Ze względu na cenę pozostanie jednak tylko obiektem westchnień i platonicznej miłości większości fanów motoryzacji.

Jak mógłby Pan podsumować działania w ramach tego projektu?

Najważniejszy w tej historii wydaje się jeden fakt: najciekawsze i skuteczne rozwiązania powstają nie w molochach organizacyjnych, a w małych grupach entuzjastów.

Beskida tak naprawdę tworzyła grupa około 10 osób. Projekt rujnowała grupa znacznie większa. Hussarya to znowu wynik działania małej, ale zaangażowanej grupy pasjonatów. Ile osób będzie chciało ją zniszczyć?